Cuando el tranvía llegó al Parque Chacabuco

Por Horacio Galacho

El tranvía 44 en una foto ca. 1950

Cuando aún nuestro barrio era una apacible zona de quintas productoras de frutales y leña, llegó a las cercanías el primer transporte público mecánico de pasajeros del país. Era el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (hoy línea Sarmiento), inaugurado el 29 de agosto de 1857. El tren, que venía a civilizar la pampa, solo recorría el trecho que iba desde la estación del Parque (edificada en el mismo sitio donde hoy se yergue el Teatro Colón) y la estación Floresta.

Sus pioneros en materia de transporte de pasajeros habían sido esos toscos carruajes de caja rectangular que se conocen como ómnibus, impulsados por dos o cuatro caballos. Los había para largas distancias, (conocidos como galeras o mensajerías) y para transporte urbano como el que recorría el Camino del Oeste (hoy Rivadavia) desde la Plaza de la Victoria a Flores.
El siguiente paso fue la aparición de los tranvías tirados por caballos. Los huesos de muchos usuarios debieron agradecer entonces el suave deslizamiento por el camino de hierro en lugar del salvaje zangoloteo por el barro. El primer servicio (inaugurado el 14 de julio de 1863) fue una línea complementaria del ferrocarril, en este caso el del Norte (hoy línea Mitre), que iba de la estación Retiro a Plaza de Mayo. Pero el 27 de febrero de 1870 el tranvía a caballo se extendió a todos los viandantes. Ese día se inauguraron dos líneas al mismo tiempo: una que prestaba la empresa Tramway Central, de la que eran propietarios los (dos) hermanos Lacroze y otra a cargo del Tramway 11 de Setiembre o de la Calle Cuyo, de los (tres) hermanos Méndez. Enseguida los Lacroze encararon una obra de gran aliento: la circulación de una línea que iba por la avenida Rivadavia desde la Plaza de la Victoria a Flores. La inauguraron el 27 de setiembre de 1871 con un espectacular desfile de treinta tranvías, y una banda de música que tocaba en uno de ellos. Asistió el mismo presidente de la Nación, Sarmiento, que viajó muy orondo a pesar de la preocupación que afectaba a todos por la epidemia de fiebre amarilla que asolaba Buenos Aires.
Desde entonces el servicio creció rápidamente y para 1877 ya había en la ciudad siete compañías y 146 km de vías (¡25 km más que Nueva York!). Las empresas usaban la trocha normal de 1,676 mm y coches de procedencia inglesa o estadounidense de dos modelos distintos: el abierto (conocido como jardinera) y el cerrado (llamado popularmente cucaracha) que se usaba en invierno. Los coches tenían siete bancos de madera puestos del través donde cabían 20 pasajeros, y no había lugar para viajar de pie. La propulsión la proporcionaban uno o dos caballos y sólo eventualmente tres para subir las pendientes más empinadas. A fin de siglo el boleto era de precio muy variable según las líneas; el más barato costaba 25 centavos.
Veinte años después el tranvía de caballos fue reemplazado por el eléctrico, que además de ser más limpio, rápido y cómodo cargaba el doble de pasajeros. El primero de la Argentina se intaló en La Plata en 1892. En Buenos Aires se comenzó con un coche jardinera en un circuito de prueba por la avenida Las Heras entre Canning (Scalabrini Ortiz) y Plaza Italia puesto a funcionar por una nueva empresa llamada Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres en abril de 1897. En diciembre ya estaba instalada la primera línea que concretó la Cia de Tramways La Capital. Iba de San Juan y Entre Ríos al barrio de Flores.
Rápidamente las compañías de tranvías a caballo cambiaron su forma de tracción (la última funcionó hasta 1910) al tiempo que aparecían nuevas empresas. Entre las primeras estaba La Capital que el 22 de marzo de 1900 inauguró una línea que llegó a Parque Chacabuco y que más adelante se conocería como línea 44. El trayecto empezaba en Plaza de Mayo, seguía por Rivadavia, doblaba por Av. la Plata y entraba por Asamblea hasta Emilio Mitre. En esta esquina guarda y motorman aprovechaban la espera de su próximo turno para sentarse un rato, ya que ambos debían trabajar de pie. Luego emprendían el recorrido de vuelta que iba por Emilio Mitre (que hasta 1909 se llamó Polvorín) y Rivadavia, hasta Plaza de Mayo donde completaba los 20,3 km de camino. Los coches se guardaban en la estación Caridad, ubicada en la esquina de la calle de ese nombre (hoy Urquiza) y Belgrano. En esas mismas instalaciones funciona ahora un gran garaje policial.
El boleto bajó pronto a diez centavos aunque al principio cobraban 20) pero existía ya el boleto obrero, de cinco centavos, para los que viajaban entre las cinco y las siete de la mañana. Podía sacarse de ida y vuelta por diez centavos, pero regresando después de las cuatro de la tarde.
Cabe recordar que cuando el tranvía eléctrico llegó al barrio, el Parque Chacabuco aún no se había creado (ello ocurrió en 1903). El espacio estaba ocupado por el edificio del polvorín que existía desde la época colonial, rodeado por un espaldón de tierra y de un extenso terreno que protegía a los vecinos de una eventual explosión. El resto del distrito eran quintas de cinco o más hectáreas de superficie.
En aquel entonces sólo algunas líneas de tranvía tenían número. La mayoría se identificaban por el trayecto (por ejemplo “Aduana - Villa Alvear”) y aún solo por su destino (por ejemplo: “Corrales”) si es que se iniciaban en el centro de la ciudad. Para hacerlos reconocibles los coches llevaban banderas de colores durante el día y un juego de dos luces por la noche. La Capital agregaba estrellas de distintos colores o la cruz de Malta.
En julio de 1902 se aplicó por primera vez número a una línea de tranvías: la 2, de la Anglo Argentina, y en 1906 se numeró a la mayoría. Al parecer, por un acuerdo entre las empresas, se reservó del 1 al 40 a la Anglo Argentina, del 41 al 48 a La Capital, del 56 al 59 al Metropolitano; del 61 al 70 al Gran Nacional, etc.